Circuito de Suzuka

El Circuito de Suzuka es un autódromo localizado en Suzuka, en la prefectura de Mie,Japón. Fue sede del Gran Premio de Japón de Fórmula 1 desde el año 1987 hasta 2006, y actualmente desde 2009 y es utilizado también para otros eventos del deporte motor, tales como el Gran Premio de Japón de Motociclismo del Campeonato Mundial de Motociclismo, las 8 horas de Suzuka del Campeonato Mundial de Motociclismo de Resistencia, los 1000 km de Suzuka del Campeonato Japonés de Gran Turismos, y fechas de la Fórmula Nippon.

Habiendo sido construido en el año 1962 por el diseñador holandés John Hugenholtzcomo pista de pruebas del fabricante japonés de automóviles Honda, Suzuka es un uno de los circuitos más antiguos del país. Es uno de los pocos autódromos en el mundo que presentan un trazado en forma de "8". Naturalmente, no existe intersección alguna en la pista, sino que una sección de la pista pasa por encima de la otra por medio de una sección elevada. El trazado largo mide 5.807 metros de largo, y se divide en dos trazados este (con la recta principal, de 3.470 metros) y oeste (con la recta opuesta, de 2.240 metros).

Suzuka tiene una larga historia de carreras de F1 apasionantes; siendo tradicionalmente la última o anteúltima carrera del campeonato, muchos títulos de pilotos y constructores fueron decididos en este circuito. Grandes duelos y espectáculos se han vivido en este circuito como los que protagonizaron Ayrton Senna y Alain Prost en 1989 y 1990, oSatoru Nakajima en 1988.

Principales competiciones

Suzuka es uno de los más antiguos circuitos de la Fórmula Uno, y teniendo una larga historia de carreras como el popular Gran Premio de Japón. Su ya clásico papel tradicional como uno de los últimos grandes premios de cada temporada han hecho que casi la mayoría de los Campeonatos del Mundo se hayan decidido en la pista.

Suzuka fue eliminado del calendario de Fórmula Uno entre 2007 y 2008 en favor del circuito de la compañía de coches Toyota de Fuji Speedway, después de que éste sufrió una transformación y el rediseño de circuito a manos del diseñador Hermann Tilke. Suzuka y Fuji se alternaron el Gran Premio de Japón hasta 2009. Sin embargo, después de Fuji había anunciado en julio de 2009 que dejaría de ser parte del calendario de la F1, Suzuka firmó un acuerdo para acoger el Gran Premio de Japón entre 2009 , 2010 y 2011. El circuito fue cerrado por un año para que fuese renovado para que fuese compatible con la F1 una vez más para la temporada el 2009 y en adelante, desde que se albergó su ultimo evento celebrado el 18 de noviembre de 2007, aunque algunos eventos anuales como por ejemplo, las 8 Horas de Suzukay los 1000 Kilómetros de Suzuka se siguieron celebrando normalmente. La pista se reinauguró para el 12 de abril de 2009.

Suzuka también ha albergado otros eventos deportivos de motor incluyendo los 1000 Kilómetros de Suzuka como una de las principales competiciones de resistencia. Anteriormente, también había albergado múltiples pruebas de Gran Turismos, incluyendo el ahora desaparecido campeonato de turismos clase C de como parte de varios campeonatos de Prototipos japonés, así como los 1000 Kilómetros de Suzuka desde el 2006 formaparte del calendario puntuable de la serie Super GT, y es la única competencia de dicha magnitud de este tipo en esa serie.

Otro acontecimiento importante es el deporte motor son las míticas 8 Horas de Suzuka de motocicletas, famosas desde 1978. Este evento normalmente atrae a pilotos de renombre y con excepción en 2005, debido a la importancia de la participación de fabricantes de renombre, la FIM aseguró las motocicletas de carreras no corrieran en ese año.

En el 2010 el circuito de Suzuka fue anunciado para ser sede de la ronda de Japonesa a partir del 2011 para la temporada del WTCC en lugar del Circuito Internacional de Okayama.

Algunos Incidentes serios

La seguridad del circuito fue seriamente cuestionada tras dos importantes accidentes en 2002 y 2003. En el 2002, el piloto de Toyota F1Allan McNish sufrió un accidente a altas velocidades en la curva 130R, en el cual atravesó una cerca de metal. McNish resultó ileso, aunque no ha vuelto a competir en la Fórmula 1 desde entonces. En cambio, el accidente de 2003 tuvo un saldo trágico: el piloto deMotoGP Daijirō Katō perdió la vida tras impactar contra un muro de hormigón en una chicane. Ambas secciones de la pista fueron modificadas tras estos hechos.

La serie NASCAR pasó por este autódromo en 1996 y 1997. En la prueba de 1996, se produjo un hecho trágico al perderse la vida del conductor del automóvil de seguridad, Elmo Langley, como consecuencia de un paro cardíaco.

Barry Sheene

Barry Sheene nació en 1950 en Londres, Inglaterra. Su fascinación por las motos inició desde muy pequeño, cuando a los seis años manejó su primera motocicleta que le construyó su padre. Desde ese momento, su vida giro alrededor de la velocidad y la adrenalina que le producía conducir arriba de las dos ruedas.

Desde joven se destacó por ser un piloto atrevido y valiente. Su primera competencia fue en 1970 manejando una Suzuki 125 y para el año siguiente, consiguió el subcampeonato de esta categoría.

Los campeonatos del mundo

Barry Sheene fue contratado en 1974 por la marca Suzuki, con la que competiría gran parte de su carrera como piloto profesional en la categoría 500 y con la que obtendría el título y fama mundial.

En su primer año de competencia, obtuvo el sexto lugar al igual que la temporada de 1975, cuando tuvo un terrible accidente en la pista de Daytona luego de que se le reventara un neumático, pero volvió y consiguió dos triunfos en el serial.

Su consagración en las pistas fue cuando logró el campeonato mundial en 1976 arriba de su Suzuki 500 y repitió la hazaña un año después al obtener nuevamente el título del mundo de esta categoría, convirtiéndose en una celebridad dentro y fuera de las pitas.

Sheene corrió dos temporadas más con Suzuki, quedando subcampeón en la temporada de 1978 y en 1979 quedó tercero. En 1981 firmó con Yamaha, ocupando la quinta posición en su primer serial conduciendo para esta marca. Al año siguiente, en los entrenamientos en la pista de Silverstone, sufrió un terrible accidente produciéndole múltiples fracturas en las piernas y manos.

Su última temporada en el serial mundial fue en 1984 arriba de una Suzuki, quedando en la sexta posición como en el año de su debut 10 años atrás.

Al término de este campeonato, este carísmatico piloto se retiró del motociclismo y se traslado a Australia, en donde murió en 2003 a los 52 años de edad víctima de cáncer

Una celebridad

Este piloto se convirtió en una celebridad y en una de las figuras más famosas de toda Inglaterra, al punto de ser nombrado Miembro Distinguido del Imperio Británico por la Reina Isabel II.

Con su carisma y su personalidad, fue uno de los primeros deportistas en vender su imagen y sacarle provecho a su simpatía y a su fama, que creció a la misma velocidad con la que conducía en las pistas.

Wayne Rainey

Wayne Rainey nació el 23 de octubre de 1960 en Los Ángeles, California. Cuando era todavía un niño ya le encantaban las motos y con sólo siete años ya tenía una Honda de 50 c.c.

No tardó mucho más en participar en las primeras competiciones en las categorías de 60, 80 y 100 c.c., y con trece años ya pilotaba una moto de 125 c.c.

De la mano de su amigo Eddie Lawson, dos años mayor que él, y que siempre corría las categorías inmediatamente superiores, llegó a participar en el Campeonato del Mundo. En el año 1982 disputó por primera vez el campeonato nacional de Estados Unidos en una máquina marca Kawasaki, quedó en una aceptable tercera posición. Era evidente que este joven angelino tenía un talento innato manejando esa moto y eso no pasó desapercibido a los entendidos.

Al año siguiente le fueron aún mejor las cosas ya que quedó primero en el Campeonato de Estados Unidos, lo que le catapultó a disputar con sólo veintidós años los grandes premios del campeonato del mundo. Para empezar disputó la cilindrada de 250 con una Yamaha y desde el principio las cosas no fueron demasiado bien, su mejor carrera fue en Misano, circuito que unos años después le alejó definitivamente de las pistas, donde consiguió subir al podio en tercera posición.

En 1984 regresó a su país a disputar de nuevo el Campeonato Nacional de Estados Unidos, sin demasiada suerte y puestos bastante discretos, hasta que cuatros años después decidió volver a los grandes premios. En esta ocasión fue directamente a la categoría reina, los 500 c.c., hoy llamada moto GP, con la misma firma que antes, Yamaha. No consiguió ganar en las carreras que disputó en esa temporada pero en la clasificación final quedó en un importante tercer puesto, si tenemos en cuenta que era la primera vez que participaba con una moto de 500. Durante el año siguiente las cosas empezaron a marchar mucho mejor, tanto que estuvo a punto de ganar el mundial, sólo quedó delante de él en puntos su amigo Eddie Lawson, que ya llevaba cuatro coronas. Rainey ganó por primera vez un gran premio ese año el 16 de abril de 1989, muy cerca de casa, en Laguna Seca, y no fue el único ya que se apuntó la victoria en tres carreras más.

Según iban las cosas el año de 1990 tenía que ser positivo para Wayne y así fue. Ganó el mundial con autoridad, venciendo en siete grandes premios y sacando varios puntos de ventaja al final. Rainey iba imparable y en 1991 repitió título al conseguir seis poles, con sus consiguientes victorias. Al año siguiente se complicaron las cosas bastante porque apareció en escena un rival que estaría llamado a triunfar como él, Mick Doohan. El australiano comenzó dominando el mundial, tanto es así que las esperanzas de Rainey eran mínimas para repetir victoria, pero la desgracia se cebó con Doohan. Cuando soñaba con arrebatarle el título al estadounidense se cayó de manera espectacular en el Gran Premio de Holanda, en el circuito de Assen. Los resultados fueron desastrosos ya que no pudo correr casi nada durante esa temporada, se despidió del título de manera fortuita y además casi tiene que dejar definitivamente los circuitos. A partir de ese momento tuvo importantes secuelas que no le impidieron ganar unos cuantos títulos. Con todo, en esa fatídica temporada. Llegó al último gran premio de líder, corrió para defender su primer puesto en muy malas condiciones y pese a ocupar una increíble sexta posición perdió el mundial por sólo dos puntos. Rainey pudo sacar provecho de esta circunstancia y ganó el título de 1992; lo que no se imaginaba es que sería el último, y no por mérito de otros corredores. Por cierto, en esa temporada se estrenó el circuito de Montmeló en carreras de motociclismo de máximo nivel, y en el gran premio disputado en Cataluña por primera vez se impuso Wayne Rainey.

En 1993 las cosas empezaron bastante bien para él, consiguió rápidamente buenos puestos y logró alejar bastante en la clasificación general a su máximo rival Schwantz. Doohan, tras la gravísima caída del año anterior no era el mismo y estaba muy lejos de su máximo nivel, que sí alcanzaría con el tiempo una vez superadas esas secuelas. Pero las desgracias vienen cuando menos se esperan y en esta ocasión le tocó a Wayne Rainey. El 5 de septiembre de 1993 en el circuito de Misano, el circuito que en su día lo tenía marcado en su mente al ser donde subió al podio por primera vez, tuvo un terrible accidente que casi le cuesta la vida. Estuvo varios días en el hospital bastante grave y allí le comunicaron que no podría volver a caminar. Su futuro en el motociclismo se había acabado y ahora lo único que le restaba era disputar la carrera más importante de su vida, acostumbrarse a vivir sentado en una silla de ruedas. Ha seguido vinculado al motociclismo desde un principio aunque actualmente opina que falta calidad en el campeonato del mundo teniendo en cuenta que las motos son mejores y los récords más fáciles de batir. Pero corredores como Schwantz, Doohan, Rainey hay muy pocos y si da la casualidad que coinciden en el tiempo, el espectáculo es mucho mayor. Era una de las mejores épocas de la categoría de 500 c.c.

Rainey tiene un palmarés envidiable que no sabemos si hubiese sido mejor de no ser por esa grave caída. Ganó tres campeonatos del mundo, todos ellos en la máxima categoría, con un total de 24 victorias o grandes premios. En 1998 se proclamó ganador de las Ocho Horas de Suzuka, consiguió una victoria en las 100 Millas de Daytona, otra en las 200 millas del mismo lugar, en 1984 y 1987 respectivamente, y ganó dos campeonatos en Estados Unidos de superbikes. 

Sus números 

• 64 podiums
• 15 poles
• 22 vueltas rápidas
• 24 victorias
• 22 veces segundo
• 18 veces tercero
• 3 Mundiales

NÜRBURGRING - EL INFIERNO VERDE

El circuito de Nurbungring se encuentra situado alrededor del pueblo medieval de Nurburgo en las montañas Eifel en Alemania occidental, muy cerca de la frontera francesa central y entre las fronteras Belga al Norte y de Luxenburgo al sur, en la segunda guerra mundial esa zona fue defendída en la lado alemán por la línea Sigfrido y en el francés por la línea Maginot. Nurburgring es considerado como el trazado mas difícil, exigente y agotador del mundo, fue el piloto británico de formula uno Jackie Stewart quien lo bautizo como el "Infierno Verde", apelativo por el que es mundialmente conocido.

La construcción del circuito

La construcción del circuito comenzó 6 años después de acabadar la primera guerra mundial, en septiembre de 1925, el diseño corrió a cargo de Otto Creutz, en principio se construyo para las pruebas de los fabricantes germanos de la época, en plena expansión.

Su longitud original era de 28,3 Kilómetros y 6,7 metros de ancho, dividido en dos secciones, la sección sur conocida como "Südschleife" de 7,5 kilómetros de longitud y la sección norte conocida como "Nordschleife", de 22,8 kilómetros.

Fue en junio y julio de 1927 cuando se celebrarían los dos primeros grandes premios, el campeonato mundial de motociclismo y el Gran Premio de Alemania de automovilismo de velocidad, respectivamente. La ultima vez que se utilizo el trazado completo de 28,3 kilometros para competiciones internacional fue en 1929 y se volvieron a reanudar transcurrida ya la segunda guerra mundia.

Nürburgring despues de la segunda guerra mundial.

Después de ser reconstruido el circuito por el conflicto belico, así en 1951 se volvió a celebrar el Gran Premio de Alemania, pero solo en su sección "Nordschleife" de 22,8 kilometros de longitud, hacia 1960 la pista se había vuelto muy peligrosa, debido al cada vez mas aumento de las velocidades en los bólido de formula uno, así en 1970 se cerro y el Gran premio de Alemania se traslado a Hockenheimring.

Se reconstruyo toda la sección "Nordschleife" sobre el trazado antiguo, se eliminaron "obstáculos" y se le promociono a la pista de barreras (en esa época pocos circuitos las tenían), estuvo en funcionamiento hasta 1976, pero las mejoras no fueron suficientes, la pista no cumplía con las reglas de seguridad de la FIA, y sus grandes dimensiones no eran aptas para cubrir el espectáculo por la televisión, no se podía retrasmitir el trazado entero mediante cámaras de televisión.

Un accidente fatal del piloto austriaco Niki Lauda acelero que Nurbungring dejara de albergar el Gran Premio de Alemania. Entre 1981 y 1984 se remodelo la sección "Südschleife", también sobre su trazado antiguo, que paso de medir 7,5 kilómetros a 4,5 kilómetros, así la Formula 1 regreso a Nurbungring, quedando la sección "Nordschleife" , como circuito de pruebas sobre el trazado antiguo, remodelado sobre el mas antiguo de 1925, sus medias actuales son de casi 21 kilómetros (este es el recorrido mas popular).

Utilización del circuito en los tiempos modernos.

El circuito moderno de 4,5 kilómetros se sigue utilizando para competiciones internacionales,alternándose con Hockenheimring. Como gran anécdota del viejo circuito queda el seudónimo que recibían los legendarios pilotos que corrieron en esos 22,8 kilómetros, eran llamadosRingmeister o "maestro del circuito", aquellos que consiguieron ganar y luego poder recordaban todas y cada una de las curvas de Nurbungring, pilotos de leyenda como Caracciola, Nuvolari, Rosemeyer, Ascari, Fangio, Moss, Surtees, Jackie Stewart y Jacky Ickx.

Actualmente "Nordschleife" es escenario como pista de pruebas para automóviles de producción y prototipos para la competición, además de que cualquier persona puede pagar por disfrutar de sus 21 kilometros de leyenda, ya tenga un automóvil de calle, una furgoneta o un superdeportivo, tenga la potencia que tenga, también las instalaciones del viejo Nurbungring incluyen un parque de atracciones, un centro comercial y una vez al año alberga el festival de musica "Rock am Ring".

"Nordschleife", es a la parte del circuito de Nurbungrig a la que dedicamos esta sección e intentamos tener acutaliza la información de quien y con que maquina marcan sus mejores tiempos.

ISLA DE MAN - TOURIST TROPHY

Entre Irlanda y Gran Bretaña se encuentra el pequeño territorio autónomo de La Isla de Man, apenas 53 Km de largo y 21 de ancho, dependiente de la Corona británica. Cada año, desde 1907, se celebra aquí Tourist Trophy o Isla de Man TT, la carrera de motos más peligrosa del mundo.

El circuito (The Mountain) es la propia carretera ligeramente montañosa de la isla que hay que recorrer pasando por los pueblos, sin apenas medidas de seguridad, con un firme desigual donde se alcanzan en algunos puntos los 300 Km/h.

Estas excepcionales y peligrosas condiciones  hacen que la TT Isla de Man sea  para algunos una carrera suicida, denominación avalada por las 226 muertes (pilotos y espectadores) habidas en sus más de 100 años de existencia, y cuyas denominaciones de muchos puntos del trazado se corresponden con los pilotos muertos en ese lugar.
Tourist Trophy formó parte del Campeonato del Mundo de Motociclismo desde 1949 hasta 1976, motivo por el que algunos grandes campeones como Giacomo Agostini  (12 TT) o Mike Hailwood (14 TT), figuren como ganadores de la carrera.

Pero en esta carrera de héroes, si hay alguno a destacar, ese es Joey Dunlop que con 26 victorias es el piloto que más veces ha ganado la TT Isla de Man, desde que debutó en 1977 siguiendo la estela de otro piloto porque no conocía el trazado.
La leyenda, Torurist Trophy Isla de Man, la carrera de motos más espectacular y peligrosa del mundo y, tras Daytona (EE.UU), la mayor concentración de moteros del mundo.

Las primeras motos de la historia

Primero fue la bici, y luego la moto. Y claro, la moto primigenia no fue más que una bici con motor. No es cosa de anteayer, ya que nos hemos de remontar a un domingo de abril de 1818 para ver en acción a la vélocipédraisiavaporiana. Bajo este nombre se esconde una bicicleta impulsada por una caldera de vapor que se paseó por los Jardines de Luxemburgo de París y que es la primera versión de moto de la que se tiene noticia. Estos datos básicos y apenas un dibujo, pero ya es algo de rastro.

Los experimentos de este tipo, es decir, la incorporación de motores de vapor a bicicletas y similares continuaron. En 1855 fue un tal Heinrich Hildebrand el que se tomó la molestia de avanzar en la carrera inventiva. En 1869 hubo otro intento, en este caso más acertado, a pesar de que el resultado fue un aparato lento y poco fiable.

Y así llegamos a lo que podríamos denominar realmente la primera moto de la historia. La diseñaron los hermanos Michaux, fabricantes de bicicletas, junto con un ingeniero llamado Perreaux. Era una motocicleta a vapor, de un cilindro y de tracción trasera mediante correa. Poco a poco, un mecánico llamado Huret fue perfeccionando el trabajo y en 1879 ya había acabado un triciclo motorizado que a veinte kilómetros por hora era capaz de andar unos sesenta kilómetros.

En el 79 de aquel siglo XIX un italiano, Murnigotti, cambió el motor de vapor por uno de combustión y patentó el vehículo, con dos ruedas y un motor de cuatro tiempos de un caballo de potencia. Lamentablemente, nunca se fabricó y por lo tanto se quedó sin la medalla de precursor real de la moto.

Y después de todo esto, oficialmente (más o menos) se asigna el título de inventores de la moto a unos alemanes: Wilhelm Maybach y Gottlieb Daimler. Era 1885 y aquel chisme, de madera, sí se fabricó. La foto del inicio de la entrada es una reproducción de aquella moto de Maybach y Daimler. No era muy rápida, ni bonita, ni fiable, pero era una moto.

Mick Doohan

Michael "Mick" Doohan nació el 4 de junio de 1965 en Brisbane (Australia). Está considerado uno de los mejores pilotos de la historia del motociclismo de velocidad al haber ganando de forma consecutiva 5 títulos mundiales (1994 a 1998) en la considerada categoría reina de los grandes premios (GG.PP.), los 500 cc o “medio litro”, siendo sólo superado en el cómputo global de campeonatos mundiales ganados en dicha categoría por Giacomo Agostinique consiguió 8 títulos entre 1966 y 1975 y seguido con 7 (1 en 500cc y 6 en MotoGP) porValentino Rossi.

Originario de Gold Coast, Queensland, cerca de Brisbane (Australia), tuvo sus primeros contactos con el mundo del motor a la edad de 9 años. A finales de los años 80 despuntó en los campeonatos de Superbikes de Australia y Japón.

Hizo su debut en los GG.PP. en la categoría reina en 1989 a los mandos de una Honda del equipo oficial Honda HRC (Honda Racing), equipo que no abandonaría hasta el final de su carrera deportiva y teniendo como compañeros de equipo, al vigente campeón del mundo, el también australiano Wayne Gardner, y a Eddie Lawson. Rápidamente comenzó a demostrar una habilidad inusual para un novato en la categoría, y apuntando buenas maneras acabó 9° en su debut en el campeonato. En 1990 llegaría la primera victoria en el GG. PP deHungría en Hungaroring, y finalizaría 3° en el campeonato de ese año. En 1991 continuando con su progresión logró ganar 3 carreras y acabó 2° en el campeonato tras Wayne Rainey (Yamaha), demostrando que estaba preparado para el asalto al título mundial en la temporada siguiente.

Sin embargo en 1992, después de un arrollador inicio y mitad de temporada, tras ganar cinco de los primeros siete GG.PP., y con 65 puntos de ventaja sobre el segundo clasificado (Wayne Rainey), un terrible accidente acaecido durante los entrenamientos del octavo GG.PP. en el mítico circuito de Assen (Holanda) a punto estuvo de costarle la pierna derecha debido a una posterior complicación médica. Este accidente le apeó de la lucha por el título mundial debido a la larga convalecencia que requirió para la recuperación de las graves lesiones. Sin embargo, su voluntad, hizo que, cuando todo el mundo ya daba por campeón a Wayne Rainey, contra todo pronóstico reapareciera a falta de dos GG. PP para el final de dicha temporada, con intenciones de mantener la ventaja que aún tenía en la tabla clasificatoria y que durante su ausencia Wayne Rainey (Yamaha) había ido recortando, así se presentó en el último GG.PP. aún con posibilidades matemáticas de obtener el título mundial. Pero muy mermado físicamente y aún no repuesto al 100 % no pudo evitar que Wayne Rainey revalidara el título obtenido en 1990 y en 1991, teniendo que conformarse, con cuatro puntos de desventaja, con un 2° puesto en la clasificación final .

En la temporada 1993 debido a la lenta recuperación y aún con secuelas del terrible accidente de la anterior temporada, sólo pudo finalizar 4° en el campeonato, título que fue a parar a las manos del tejano Kevin Schwantz (Suzuki). Pudo sin embargo conseguir una nueva victoria, que devolvía a un recuperado Michael Doohan a la lucha, y le colocaba entre los aspirantes a la corona mundial de la siguiente temporada.

En 1994 comenzaría la “era Doohan” ya que ganó consecutivamente los campeonatos de 1994, 1995, 1996, 1997 y 1998. Todos estos campeonatos tuvieron como denominador común un dominio incontestable del australiano, como muestra, la temporada 1997, en la que ganó doce de los quince GG.PP. disputados, terminando segundo en otros dos y sufriendo una caída en la última carrera disputada en Australia. Así sus victorias están repartidas de la siguiente manera, en 1994 ganó nueve GG.PP., seis en 1995, nueve en 1996 y ocho en 1998.

El 8 de mayo de 1999, un accidente durante los entrenamientos del Gran Premio de España de Motociclismo, en Jerez de la Frontera, y de nuevo, tras la rotura de la pierna derecha, marcaría el definitivo adiós, dado a conocer a final de dicha temporada, de Michael Doohan de la competición. Se puede decir que ha tenido a lo largo de su carrera, en cierto modo, mala suerte, ya que a pesar de sufrir pocos accidentes, los mismos siempre tuvieron secuelas mucho más graves que los que sufrieron muchos de sus compañeros.

Angel Nieto

Ángel Nieto Roldán (Zamora, 1947 - ) es un piloto de motociclismo español.
Nacido en el seno de una familia humilde, cuando tenía un año se trasladó con ésta al madrileño barrio de Vallecas, en el que pasó su infancia. 

Inició su trayectoria deportiva a los 13 años, en carreras de aficionados. Sin medios para adquirir una motocicleta con la que participar en competiciones oficiales, se trasladó a Barcelona, consiguiendo entrar en Bultaco. Despedido por abandonar sin permiso el puesto de trabajo, aunque consigue entrar en Ducati, donde permanecería año y medio, compitiendo en el equipo Derbi-Zippo. A los 16 años, entra en el departamento de pruebas de Derbi, donde poco después consigue una motocicleta de 50 cc. Sin apenas experiencia, gana en 1969 sus dos primeros Grandes Premios. Fue el inicio de una trayectoria brillantísima (en diversos equipos: Derbi, Morbidelli, Kreidler, Minarelli, Garelli y Bultaco), a cuyo término, en 1986, había obtenido seis Campeonatos del Mundo en 50 cc (1969, 1970, 1972, 1975, 1976 y 1977), siete en 125 cc (1971, 1972, 1979, 1981, 1982, 1983 y 1984) y cuatro subcampeonatos. En esos casi veinte años, ganó 90 grandes premios (27 en 50cc, 62 en 125cc y 1 en 80cc) y 23 Campeonatos de España en diferentes cilindradas. Sin embargo fracasó en su intento de pilotar en cilindradas mayores, como en 250cc. 

Ángel Nieto siempre ha sido muy supersticioso (triscaidecafobia). Era conocido por referirse a sus trece títulos mundiales como «doce más uno». Considerado uno de los mejores pilotos del motociclismo español y auténtico pionero, fue el maestro de la nueva generación de pilotos españoles que comenzó a destacar en la escena motociclista internacional a finales de la década de 1980.

Tras su retirada del motociclismo activo, a principios de 1987 formó una escudería bajo el nombre de Team Ducados Ángel Nieto, del que formaron parte Carlos Cardús, Alberto Puig y Julian Miralles. El equipo fue disuelto en octubre de 1988. Desde entonces, compaginó su dedicación al mundo del motor con la de comentarista deportivo. En 1998 pasó a ser director técnico del Vía Digital Team. En 1999, uno de sus pilotos, el también español Emilio Alzamora, ganó el Campeonato del Mundo de 125 centímetros cúbicos. Algunos de sus familiares han decidido seguir su profesión, así sus hijos Gelete y Pablo, y su sobrino Fonsi participan o han participado en pruebas del campeonato del mundo de motociclismo. 

Recibió una gran cantidad de galardones a lo largo de su carrera. Sobresalen la Gran Cruz al Mérito Civil, la Orden Olímpica y la Gran Cruz de la Real Orden al Mérito Deportivo. A comienzos de febrero de 1996 el Comité Olímpico Español lo presentó como candidato al Premio Príncipe de Asturias del Deporte. La ciudad de Madrid le ha dedicado un museo, el Museo Ángel Nieto (cercano al Parque de Enrique Tierno Galván), donde pueden verse algunas de sus motos, cascos y trofeos. Zamora (su ciudad natal) le ha dedicado una calle.

Giacomo Agostini

Giacomo Agostini es el piloto con más títulos mundiales conquistados. 

Su afición por las motos le vino de niño. Al poco de cumplir la mayoría de edad empezó a competir en carreras locales, donde sobresalía. En 1963 consiguió el campeonato junior de Italia. En ese mismo año debutaría en el campeonato del mundo. Ya en 1964 correría el campeonato completo. Más tarde subió de categoría y disputó las categorías de 350 cc y 500 cc con la marca italiana MV Agusta. Su compañero de equipo era Mike Hailwood, que más tarde se convertiría en su máximo rival. Ganó su primer título del mundo en 1966, y entre 1968 y 1972 consiguió imponerse en las dos categorías en que competía. 

A veces se considera que sus títulos son debidos, en parte, a la buena suerte que siempre ha tenido, como una retirada de la competición de Honda, el paso de su primer jefe de equipo a otra marca, etc. 

Además de en el mundial de velocidad, Giacomo Agostini también participó en otras competiciones; en su palmarés destacan: 

15 títulos mundiales. 
18 títulos de Italia. 
12 victorias en el Tourist Trophy (TT) de la isla de Man. 
Después de retirarse como piloto siguió vinculado al motociclismo con su propia escudería y como director de los equipos de Yamaha y Cagiva (1992).

Curiosidades:
En 1968 ganó todas las carreras de 500 cc y de 350 cc 
Es el piloto que más carreras ha ganado en el mundial 
Es, junto con Hailwood, el piloto que más carreras ha ganado en una misma temporada (1970): 19, aunque es en varias categorías 
Tiene el récord de 22 podios consecutivos, igualado por Valentino Rossi.

John Surtees

John Surtees, nacido el 11 de febrero de 1934, fue un piloto británico de Fórmula Uno, y el único en la historia en convertirse en Campeón Mundial sobre dos y cuatro ruedas.

Nació en Tatsfield, Surrey; Surtees ganó siete títulos mundiales en carreras de motocicletas, ganando el campeonato de 350cc desde 1958 a 1960, y el campeonato de 500cc en 1956 y desde 1958 a 1960.

Surtees se cambió de motocicletas a automóviles, haciendo su debut en 1960 en la Fórmula Uno con el equipo Lotus en el Gran Premio de Mónaco, obteniendo un segundo puesto en su segunda carrera, en el circuito de Silverstone. En 1961 corrió para el equipo Yeoman Credit a bordo de un Cooper TS3, con malos resultados: sólo logró finalizar tres carreras, con dos quintos puestos como mejor recompensa. En 1962 continuó en el mismo equipo, ahora rebautizado Bowmaker-Yeoman, pero esta vez al comando de un Lola Mk 4, obteniendo en el año dos segundos puestos, un cuarto y dos quintos, que le dieron el cuarto lugar en el campeonato de conductores detrás de Graham Hill, Jim Clark y Bruce McLaren.

Los buenos resultados de 1962 hicieron que 1963 lo contratara Ferrari, que buscaba un piloto en condiciones de reponerla en los primeros planos después de un año desastroso en que el mejor de sus pilotos quedó en el 11° lugar en el campeonato. John gozaba además de las simpatías del público italiano, después de los numerosos campeonatos de motociclismo ganados con la MV Agusta. Si bien el año no fue extraordinario, una victoria en el GP de Alemania, un segundo, un tercero y un cuarto lugar le dieron los puntos suficientes para lograr otra vez el cuarto lugar en el campeonato, aunque muy lejos del indiscutido campeón de ese año, el «Escocés Volador» Jim Clark. Surtees demostró, de todos modos, ser una excelente adquisición para Ferrari: sus compañeros de equipo, Lorenzo Bandini y Ludovico Scarfiotti, terminaron el campeonato en 10° y 17° lugar, con 6[1] y 1 puntos respectivamente.

En el campeonato de 1964 Surtees, Graham Hill y Clark disputaron palmo a palmo la corona. Surtees venció en los grandes premios de Alemania e Italia, Hill en Mónaco y los Estados Unidos, y Clark en Holanda, Bélgica y Gran Bretaña. A la última carrera del año, el Gran Premio de México, llegaron los tres con posibilidades de ser campeones, con Hill aventajando a Surtees por 6 puntos y a Clark por 9. El segundo puesto de John lo consagró campeón por la mínima diferencia, en una carrera agotadora en la que Clark fue puntero hasta la penúltima vuelta, en que su motor estalló.

En 1965 su Ferrari ya no era tan competitiva, y el desarrollo del nuevo motor de 12 cilindros se retrasaba. Para mayor complicación, sufrió un grave accidente en el circuito de Mosport Park, al comando de un Lola T-70, durante una práctica para una carrera del campeonato CanAm. Aún con el accidente y los pobres resultados, logró el quinto puesto en el campeonato 1965, por delante de su compañero de equipo Bandini.

Sorprendentemente se repuso de su accidente (aunque las secuelas habrían de afectarlo hasta mucho después) y compitió nuevamente para Ferrari en las tres primeras carreras de 1966. Pero después de haber vencido en Spa-Francorchamps, y a raíz de una disputa con el director deportivo de Ferrari, Eugenio Dragoni, se pasó a Cooper, marca con la que corrió las restantes carreras del año adjudicándose un segundo puesto, un tercero, y la victoria en el Gran Premio de México. Jack Brabham resultó campeón ese año, con Surtees segundo.

Entre 1967 y 1968 participó en el proyecto de Honda de poner un automóvil enteramentente japonés en la F-1. Los resultados fueron en general desalentadores: el auto desarrollaba una potencia inusual para aquellos tiempos, pero adolecía de defectos de sustentabilidad y confiabilidad. En 1967 sólo logró arribar a la meta en 4 carreras, pero tuvo la enorme satisfacción de vencer en el Gran Premio de Italia, en la que muchos medios de prensa (en particular italianos) consideraron su "venganza" por haber sido injustamente despedido de Ferrari, y terminar el año con un cuarto puesto en el campeonato. En 1968 los resultados volvieron a ser esquivos. Surtees logró llegar a la meta sólo en cuatro ocasiones, abandonando en las ocho restantes, siendo su mejor resultado un segundo puesto en Francia como mejor clasificación y obteniendo un octavo lugar en el campeonato. Honda decidió terminar su proyecto al final del año.

Para 1969 Surtees se convirtió en piloto del equipo BRM. Fue otro año sin resultados, en especial debido a la complejidad del motor de 16 cilindros que equipaba a los BRM P138 y P139, y apenas pudo terminar tres carreras, con un tercer puesto en Mexico como mejor resultado, que le valieron el décimo primer puesto en el campeonato.

Para 1970 decidió formar su propio equipo, Surtees Racing Organization, primero con McLaren M7C de la temporada anterior modificados, hasta que a mitad de año salió a las pistas el primer modelo propio, el Surtees TS/7. Compitió con su propia marca hasta su retiro en 1972, y continuó dirigiendo su equipo durante las 119 carreras que este disputó hasta abandonar la Fórmula 1 en 1978. La aventura del equipo propio se acabó ese año, tanto por dificultades presupuestarias cuanto por una nueva internación de John (secuela de su accidente de 1965). Algo reconfortante, sin embargo, sacó de su internación: acabó casándose con una de sus enfermeras, con quien tuvo tres hijos y vive hasta hoy en la zona rural de Kent, Inglaterra.
En 1996, fue incorporado al Salón de la Fama de los deportes de motor.

Mike Hailwood

Mike Hailwood (1940-1981) motociclista británico, n. en Thames (Oxfordshire) y m. en Birmingham considerado como uno de los pilotos de motociclismo más completos de la historia. Nacido en una familia acomodada británica, su padre también fue un piloto de motociclismo.

Consiguió en nueve ocasiones el campeonato mundial de motociclismo, de ellas tres en 250cc (1961, 1966 y 1967), dos en 350cc (1966 y 1967), todas ellas con Honda, y cuatro en 500cc (1962, 1963, 1964 y 1965), con MV Agusta; asimismo ganó en 13 ocasiones -con motos de varias cilindradas- los célebres campeonatos TT de la isla de Man. Hubo entre él y Giacomo Agostini una gran rivalidad, a pesar de que, en ocasiones, fueron compañeros de equipo.

También fue destacado piloto automovilístico de Fórmula 1. Empezó a competir en este campeonato en 1963, consiguiendo en total dos podiums, retirándose a raíz de un grave accidente en Nuremberg en 1974.

Vivió unos años en Australia y Nueva Zelanda, y en 1979, vuelto a Inglaterra, reapareció en la isla de Mann, ganando la prueba a los 38 años. Afincado en Birmingham, donde montó un negocio de motocicletas, encontró la muerte al estrellarse su automóvil contra un camión.