Circuito de Donington Park

Uno de los circuitos más reconocidos de Reino Unido es sin lugar a dudas el famoso recorrido de Donington Park.

Este trazado durante varios años ha sido uno de los puntos de reunión de los pilotos quienes cada vez que acuden con sus vehículos o motos tienen que hacer alarde de su precisión al volante debido principalmente a la dificultad que entraña esta pista.

Muchos son los que han caracterizado al circuito de Donington Park como una pista repleta de belleza debido principalmente a la técnica con la que está construido. La longitud es de 4.023 kilómetros. La pista está rodeada en todo momento de hierba y las curvas en el trazado aparecen con gran frecuencia con lo que el piloto tiene que estar atento en cada metro y no perder la concentración ya que podría resultar fatal para su clasificación en la carrera. En este circuito, situado a 20 kilómetros de Nottingham, los pilotos de motociclismo suelen caerse con mucha frecuencia debido a que la superficie del terreno es extremadamente resbalosa. La anchura del circuito es de 10 metros con cuatro curvas a la izquierda y siete a la derecha.

En lo que se refiere a la modalidad de motociclismo debemos destacar las carreras del año 2000 y 2001. En el primer año en la categoría de 125 cilindradas fue Youichi Ui quien se alzó con el título de ganador; mientras que en la categoría de 250 fue Ralf Waldmann. Valentino Rossi fue el nombre que destacó en aquel año pero en 500 cilindradas.
Al año siguiente en la categoría de 125 volvió a ganar el japonés Youichi Ui al igual que el italiano Valentino Rossi quien repitió en 500 cilindradas. Sin embargo en la categoría de 250 cilindradas fue Katoh quien brilló en el podium.

El circuito de Donington Park cuenta con una capacidad para 60.000 personas que cada año llenan el recinto para disfrutar con las carreras de motociclismo y de automovilismo.
En las carreras de motos los espectadores disfrutan con las subidas y bajadas a las que se tienen que someter los pilotos y a la gran velocidad con la que toman las curvas para lograr hacerse con el menor tiempo posible en cada vuelta. Es común ver como los velocímetros alcanzan velocidades de más de 270 kilómetros por hora en este reconocido circuito.

Este circuito es muy querido por todos los seguidores y fanáticos del ya desaparecido Ayrtonn Senna debido a que en este lugar el gran piloto brasileño realizó una de las mejores carreras de toda su trayectoria profesional. Fue en 1993 cuando todo el público que acudió al Donington Park vibró gracias al espectáculo que ofreció este inolvidable piloto. En aquella ocasión Senna piltotaba un Mclaren Ford y a pesar de que no iba a la cabeza en la clasificación total de la temporada el brasileño consiguió hacer una carrera como hacía tiempo no lograba. A la hora de clasificarse para la parrilla de salida, el brasileño se encontraba en cuarto lugar, aunque esto no fue problema para él.

Pilotos como Damon Hill, Alain Prost y el incombustible Michael Schumacher precedían a Ayrton Senna aunque no fue por mucho tiempo debido principalmente a que en tan solo un giro el brasileño se hizo con la primera posición la cual pudo mantenerla en casi todas las vueltas. Una carrera espectacularque ya ha pasado a la memoria histórica de este circuito británico.

Donington Park siempre será recordado por ser un circuito cuya característica principal es la velocidad que alcanzan los pilotos que frecuentan esa pista debido a la rapidez de las curvas. Para poder sortear airadamente dichas curvas los vehículos o motos deben alcanzar la ya denominada velocidad, algo que tan solo pueden conseguir si la ingeniería del motor está trabajada.

Este circuito lleva varios años de vida ya que en sus comienzos se remontan a 1931, momento en el cual los propietarios de una lujosa mansión cercana al circuito permitieron que en las carreteras que se situaban cerca de su casa se organizaran carreras de automovilismo.
Más tarde con la triste llegada de la Segunda Guerra Mundial el circuito de Donington dejó de existir hasta que en el año 1977 volvió a reabrise tras someterse a una remodelación que fue promovida por un empresario llamado Tom Wheatcroft.

En definitiva para todos aquellos apasionados por los excelentes trazados, Donington Park es uno de los lugares donde los pilotos de motociclismo y automovilismo pueden desarrollar toda su técnica de pilotaje disfrutando, al mismo tiempo, de un atrayente recorrido.

Circuito de Assen

El TT Circuit Assen es un autódromoinaugurado en 1955 y situado cerca de la ciudad de Assen, Países Bajos. Fue diseñado especialmente para albergar el Gran Premio de Holanda de Motociclismo del Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, que anteriormente se corría en un circuito de carreras semipermanente cercano al autódromo; es considerada "La Catedral del Motociclismo". Assen también forma parte del calendario delCampeonato Mundial de Superbikes desde 1992, y recibió al Campeonato Mundial de Motociclismo de Resistencia desde 2003 hasta 2006 y a la Champ Car World Series en 2007.

Originalmente de 7.705 metros de extensión, el trazado se acortó en 1984 a 6.134 metros. Tras varios reasfaltados y rediseños de curvas, que lo habían llevado a 5.997 metros en 2005, el circuito de Assen fue reducido en 2006 a 4.750 metros de longitud. Tiene capacidad para 100.000 espectadores, entre ellos 60.000 asientos.

Historia

Sesión de entrenamiento para el Gran Premio de Holanda de Motociclismo de 2006.

La pista de Assen original fue utilizada por primera vez para el Tourist Trophy en 1925, la carrera, que tuvo lugar en las carreteras de país a través de las aldeas de Borger, Schoonloo y Grolloo , estuvo organizada por la Motorclub Assen Omstreken. El ladrillo de vía pavimentada tiene una longitud de 28.57 km. El ganador fue Piet van Wijngaarden en una 500 cc Norton con una velocidad media de 91.4 km/h.

Años después, el TT neerlandés se celebró en un circuito de carretera a través de Haar, Barteldbocht (cerca de Assen), Oude Tol, Hooghalen, Laaghalen y Laaghalerveen.

En 1951, el italiano Umberto Masetti tomó el registro en una 500 cc Gilera con una velocidad media de 162.3 km/h. En 1954, Geoff Duke de Gran Bretaña llegado a 170.69 km/h. El circuito se mantuvo sin cambios hasta 1955, cuando un circuito totalmente nuevo, construido cerca del lugar de la original, pero menos de un tercio de la longitud y mucho más como un camino moderno circuito de carreras.]

Innovación

El 6 de julio de 2004, la organización anunció planes para un parque de diversiones ubicado al norte de la pista. En 2006, la curva del norte se ha retirado y la duración se redujo a 4.555 metros. El nuevo centro se espera que sea visitado por 300.000 personas, y la inversión total es de aproximadamente € 85 millones. El circuito era rediseñado de nuevo en 2006, sobre todo eliminando el primer sector, convirtiéndose en el llamado A-Style TT Assen Circuit. A pesar de todas las remodelaciones, sólo una sección del circuito es original, la línea de meta no se movió. El 21 de septiembre de 2009, se pidió que la chicane de las curvas 8 y 9 se modificara, después de una petición de la organización A1GP. Aunque actualmente esta modificación del trazado sólo de aplica a las competiciones de motociclismo.¹

CIRCUITO DE LAGUNA SECA

El Mazda Raceway Laguna Seca, anteriomente conocida como Laguna Seca Raceway, es un autódromo situado en Monterey, estado de California, Estados Unidos. El trazado principal tiene una longitud de 3.602 metros. Su récord de vuelta más rápida oficial lo ostenta Hélio Castroneves, de 1'07.722 a un promedio de 191,4 km/h, logrado en la clasificación del Gran Premio de Monterey de 2000 de la CART.

Desde su apertura en el año 1957, el circuito de Laguna Seca ha albergado carreras de numerosos campeonatos, entre ellos la CART, el Campeonato Mundial de Motociclismo (Gran Premio de Estados Unidos de Motociclismo, entre 1988 y 1994, y luego desde 2005), elCampeonato Mundial de Superbikes (desde 1995 hasta 2004), el Campeonato IMSA GT (entre 1974 y 1987, en 1989, desde 1991 hasta 1994, en 1997 y 1998), laAmerican Le Mans Series (a partir de 1999) y la Rolex Sports Car Series (desde 2005 hasta 2009).

La curva 8, llamada Corkscrew ("sacacorchos"), es una famosa chicane cuya forma se asemeja a este utensilio a ciegas con un drástico cambio de nivel. En la carrera de la CART de la temporada 1996, el italiano Alex Zanardi adelantó al estadounidense Bryan Herta por fuera del asfalto en la última vuelta, y en la de 1999 falleció el piloto uruguayo Gonzalo Rodríguez tras salirse de la pista y volcar por encima de las vallas de protección. En 2008Valentino Rossi adelantó a Casey Stoner en el "sacacorchos" por fuera de la pista, ganó esa carrera y dando la vuelta de honor se bajó de la moto y besó el "sacacorchos".

FREDDIE SPENCER - "FAST FREDDIE"

El gran Freddie , también "Fast" Freddie , o en España , Federico el Grande , nació en Shevenport - Louisiana ( Estados Unidos ) el 20 de diciembre de 1961. Sin duda , Freddie fue un joven talento del motociclismo mundial. Se proclamó campeón del mundo de 500 mas joven de la historia con solo 21 años , y aun nadie ha sobrepasado ese registro. Freddie entro muy fuerte en el mundial , destronando y retirando al Kenny Roberts. En realidad nadie daba un duro por el y todos pensaban que "King" Kenny volvería a ser el campeón. Pero Spencer , con su Honda de tres cilindros plantó cara a Roberts y demostró a todos que estaban ante uno de los mejores pilotos de la historia. La gente pensaba que Spencer era demasiado joven para aguantar la presión , y al año siguiente no pudo hacer mucho y gente de rió de el. Este mando a Honda a construir la NSR y no solo ganó al año siguiente en 500 , sino que también lo hizo en 250, hazaña no vuelta a conseguir por nadie. Pero al año siguiente Spencer tuvo muchos problemas físicos , según las malas lenguas otra vez , se había quemado corriendo en dos categorías. Spencer ya nunca volvió a ser el mismo y tras varias etapas en el mundial se retiraría definitivamente en 1993. Freddie tenia una cosa , era capaz tanto de lo mejor como de lo peor. Aunque debemos tener en cuenta que empezó a correr con 13 años y acarreaba varios problemas físicos. En la actualidad Freddie tiene una escuela de pilotaje y se dedica a cazar jóvenes talentos para Honda , como el campeón Hayden.

Circuito del Jarama

El automovilismo deportivo ha sido una faceta unida permanentemente al Real Automóvil Club de España  desde los orígenes de éste. Cabe recordar que fue la celebración en 1903 de la carrera París-Madrid, el desencadenante para que se procediese a la fundación del Club. Por eso, la inauguración oficial del circuito del Jarama, en 1967, supuso un hito trascendental en la ya larga historia del RACE.

Después de cuarenta años, la pista continúa albergando múltiples actividades, en una muestra más del empeño del Club por mantener esa importante labor de difusión de este deporte. Aunque para muchos el haber superado los cuarenta años no signifique más que un mero aniversario, lo cierto es que hace algo más de cuatro décadas era poco menos que impensable que en España pudiera existir un pista permanente de velocidad de las excelentes características que iba a tener el Jarama. Hasta ese momento, las carreras deportivas en España se habían llevado a cabo en improvisados circuitos que aprovechaban los trazados de las carreteras y calles de uso público.

Sandro Rocci fue el encargado de las obras de construcción del futuro circuito, siendo los arquitectos Rodríguez Riveiro y Domínguez Aguado a quienes se les encomendó la labor de construcción de las tribunas y los boxes, y a John Hugenholtz, profundo conocedor de este tipo de instalaciones que contaba con la experiencia de haber diseñado los autódromos de Zanwoort en Holanda, de Suzuka en Japón y de otros en Norteamérica, para recabar información técnica sobre una obra de ingeniería de la que en España había un total desconocimiento. Hugenholtz vino a nuestro país y visitó las cuarenta y seis hectáreas reservadas para el circuito, a las que calificó como ideales para la realización de este proyecto.

Los primeros trabajos de explanación pudieron llevarse a cabo a lo largo de 1964. La pista tenía una longitud real de 3.432 metros, aunque lo homologado por la FIA fue de 3.404 metros, correspondiendo esta medición al trazado que realizaban los coches en la carrera. Las numerosas curvas de que consta el Jarama hacían de él un circuito muy técnico, aunque lo amplio de su calzada, nueve metros, permitía su negociación en muy buenas condiciones. Para su construcción fueron necesarios más de dos millones de kilos de cemento y cuatro mil metros cúbicos de grava. El firme se estabilizó con una primera capa de cemento de un espesor de 15 centímetros, sobre la que se superpusieron diferentes capas de hormigón asfáltico, la última de ellas, llamada de rodadura, tenía una grava más fina que las anteriores. El resultado final fue una superficie excelente para la disputa de cualquier competición deportiva.

A pesar de que las importantes lluvias caídas durante el invierno de 1965 y la primavera del año siguiente retrasaron el ritmo normal de las obras, en los últimos días de 1966 tuvo lugar una primera toma de contacto de los deportistas españoles con el nuevo circuito.

Desde entonces y hasta nuestros días, pruebas de los mundiales de Fórmula 1, motociclismo, y multitud de pruebas menores, han hecho que el Circuito del Jarama se consagrara como uno de los circuitos más importantes a nivel mundial.

Circuito de Jerez

El Circuito de Jerez nace de un reto y a la vez de una pasión, pasión que el pueblo jerezano había sentido siempre por el deporte de la moto y que su alcalde, Pedro Pacheco - verdadero impulsor del proyecto - supo recoger y trasformar en brillante realidad. Antes de la construcción del Circuito, ya Jerez había organizado carreras de velocidad: a nivel nacional desde 1956 y con carácter Internacional desde 1963, cuando se organizó el "I Trofeo Internacional Nuestra Señora de la Merced".


El 8 de Diciembre de 1985 el sueño se hacía realidad; un trazado de 4.218 m., repartidos en 16 curvas y con una recta de meta de 600 m. La inauguración del trazado tuvo lugar con una prueba del Campeonato de España de Automovilismo. El 29 de Marzo de 1986 tiene lugar la primera prueba Internacional de motociclismo, estrenándose entonces las instalaciones del Circuito (boxes, edificio de trabajo, hospital, etc). Y por fin, el 13 de Abril de ese mismo año, la prueba de fuego: banderazo de salida del Gran Premio Tio Pepe de España, puntuable para el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, prueba que había perdido España en 1981 y que Jerez recuperó con todos los honores.

Senna, Mansell, Prost, Piquet, Rosberg, Berger, Fabi, Alboreto, Patresse, Nannini... 26 monoplazas formaban la parrilla de una carrera que pasaría a la historia de los records por la mínima diferencia entre primer y segundo clasificado: 14 milésimas de ventaja sacó el ya mítico Ayrton Senna a Nigel Mansell, en una de las llegadas más excitantes jamás vista dentro de esta especialidad. Alain Prost completó aquel podium del 86. Asimismo, el año 1987 marcaría el primer Gran Premio de Motociclismo de los numerosos organizados hasta ahora en nuestras instalaciones. Una prueba que con el paso de los años se ha convertido por derecho propio en una de las citas más importantes del Calendario Internacional del Campeonato del Mundo, no en vano cada año son más los espectadores que acuden en masa a presenciar, apoyar y animar a los principales protagonistas del mundial de velocidad. Aficionados procedentes de todos los rincones de España, además de países europeos, entre los que destacan Portugal, Francia, Inglaterra, y Alemania forman el variopinto público que acude en masa al circuito.

"Bajar" hasta Jerez en el mes de mayo, fecha de celebración del Gran Premio de España, significa para todo aquel que ama el mundo de la moto y la competición, una peregrinación a la Meca del deporte de las dos ruedas en España. El circuito de Jerez ha visto crecer deportivamente a pilotos de la talla de Alex Crivillé, último vencedor del Gran Premio de España en la categoría de 500 cc, Carlos Checa, Juan Bautista Borja, Emilio Alzamora, Jose Luis Cardoso, etc .. sin olvidarnos de nombres que ya se han convertido en leyendas del deporte de la moto en España, Sito Pons, Joan Garriga, Carlos Cardús, Alberto Puig, etc..

En 1992, el Circuito de Jerez acomete su primera gran obra de remodelación, que consistió en la supresión de la chicane, creando en aquella zona una curva parabólica a derechas que enlaza con una recta de una longitud igual a la de meta, ganando el Circuito en espectacularidad y pasando el trazado a medir 4.423 metros. Además del reasfaltado de todo el trazado, se asfaltaron también los caminos de servicio y los paddocks, se dotó de fluido eléctrico el muro de pit-lane y se amplió la sala de prensa, que pasó a tener espacio para doscientos periodistas ...
En cuanto a medidas de seguridad en pista, se colocaron 700 metros del nuevo y revolucionario sistema llamado "air-fence" , que consiste en unos colchones de aire que absorben los golpes y que sustituyen a las pacas de paja en las carreras de motociclismo, siendo entonces el primer circuito del mundo en contar con este moderno sistema. También se construyó la primera pista de motocross dentro de un trazado permanente y que fue inaugurada en aquel mismo año. Los expertos coincidieron en señalar que se trataba de uno de los mejores y más espectaculares trazados de motocross de cuantos existen en el mundo.En él se han celebrado ya pruebas del mundial de 125 c.c. y 250 c.c. , así como Campeonatos Nacionales y Regionales. En 1996, el Circuito de Jerez albergó la prueba reina por excelencia de esta modalidad: El Motocross de las Naciones. Era la primera vez en los cincuenta años de historia de esta carrera que se organizaba en suelo español, lo que supuso todo un hito en la historia del motocross nacional.

Edie Lawson

Eddie Lawson nacio el 11 de marzo de 1958 en Upland, California.
En sus años de piloto era conocido conmo "Steady Eddie". Lawson empezó su andadura en el motociclismo deportivo en el lugar que empezaron casi todos los grandes campeones estadounidenses de motociclismo. Fué en el campeonato nacional americano, la conocida y aun presente AMA.

En 1979 empezaba a competir en serio de la mano de una Kawasaki en la categoria de 250 CC de la AMA, ese año finalizó por detrás de uno de sus grandes rivales del futuro, Freddie Spencer.

Después de acabar por detrás de Spencer ese año, Lawson se adjudicó cuatro campeonatos en los siguientes años.

En los años 1980 y 1981 se proclamó campeón en la categoría de 250. En ese mismo 1981 también fue campeón de la AMA Superbikes, repitiendo también en el siguiente año, el 1982.

Con toda la experiencia que ya atesoraba el genial Lawson, Kenny Roberts se lo llevó de las Superbikes americanas al campeonato del mundo de motociclismo y le cambió sus colores verde de Kawasaki por el rojo del equipo Marlboro Yamaha, por aquel entonces dirigido por el gran Giacomo Agostini. Hay que destacar que este equipo, el Marlboro Yamaha, formó parte hasta hace muy poco en el mundial de velocidad, contando con pilotos de la talla de Carlos Checa y Max Biaggi en su última etapa.

En su primer año en el mundial se volvia a encontrar con su enemigo de la AMA, Freddi Spencer le inquietaba de nuevo, y al igual que en la AMA, Spencer le ganó la partida y se adjudicó el mundial con su Honda oficial en su segundo año en la competición. Ese año Lawson quedó en una meritoria cuarta plaza y cuatro podios.

En 1984 Lawson ya no era el novato del año anterior y sabia que ese podia ser su año, y así lo fue, se convirtió en el nuevo campeón del mundo ganando cuatro carreras y subiendo 9 veces al podio.

Un año más tarde, y sin la presión de tener que conseguir el mundial. Eddie Lawson brilló ya que consiguó el mismo número de podios que el año anterior, pese a ganar una carrera menos. En esa temporada, la del 1985, Freddie Spencer revalidaba su título perdido ante Lawson.

Pero ni mucho menos esta pérdida del cetro mundial desmotivó al piloto número 1 de Yamaha, Lawson ganó siete de las once carreras del mundial, y tan solo se bajó del cajón en un carrera. Al ganar este título del mundo, Lawson alcanzaba a Spencer y ambos se situabancon dos mundiales en su haber. Spencer no volveria a ganar ningún título de la máxima cilindrada.

Eddie Lawson volvia a afrontar un mundial siendo el campeón del mundo, y con la intención de repetir, ya que nunca había mantenido su corona más de un año. Pero aquel año tampoco iba a ser, ya que Wayne Gardner se proclamó el primer campeón del mundo de la Historia nacido en Australia. Por delante de Eddie Lawson también quedó su compañero de equipo Randy Mamola que de esta manera se adjudicaba su cuarto subcampeonato del mundo. Pese a no ganar el munduial Lawson ganó 5 carreras de 15. Las otras victorias se las repartieron Gardner (7) y Mamola (3)

En el 1988 Lawson se encontraba en un papel que ya conocia, el de aspirante. Pero este año iba a ser diferente ya que logró el mundial al alzarse con 7 victorias de 15 y la nada despreciable cifra de 12 podios. Aquel año hizo su record de puntos personal al lograr 252 puntos. Ese año la guerra Honda-Yamaha fue brutal ya que en 5 carreras Lawson y Gardner fueron primero y segundo.

Tras lograr el campeonato del 88 Lawson hizo algo inusual, cambió su ganadora Yamaha por una Honda NSR 500, eso si se trataba de una Honda del equipo Rothmans. Y el campeón no defraudó pesea a que fue un año muy complicado ya que los jovenes Kevin Schwantz y Wayne Rainey ganaron 6 y 2 carreras respectivamente, pero Lawson no dejaba de bajarse del podio y consiguió algo inigualable hasta la fecha, ganar revalidar un título del mundo con una moto de otro marca.

El del 88 fue el último mundial que ganó Lawson, pero dejaba atrás 4 títulos dificilmente alcanzables en la era moderna.

En el 90 Lawson volvió a subirse en una Yamaha pero sin el éxito de los años anteriores. Un año después fichó por Cagiva y acabó sexto y noveno en el mundial, en el 91 y 92 respectivamente. En el 92 ganó un gran premio a manos de la Cagiva y se retiraba de la competición.

Kevin Schwantz

Kevin Schwantz nació en Tejas, el 19 de Junio de 1964. Como no, en su casa se respiraba el mundo de las dos ruedas por los cuatro puntos cardinales. Kevin participó en campeonatos de Trial y motocross, para al fin recalar en el campeonatos de velocidad.

Debutó en el mundial en el año 1986 de la mano de una Suzuki de 500CC pintada con los colores de Pepsi, Kevin siempre fue fiel a Suzuki, aunque más tarde cambiaria la publicidad de Pepsi por la de Lucky Strike. Este primer año participó en muy pocas carreras.

En 1987, Kevin Schwantz, tampoco realizó el mundial al completo, sino que lo compaginó con el campeonato de Superbikes de Estados Unidos, en este campeonato acabó sub-campeón, por detrás de un chaval llamado Wayne Rainey, su acérrimo rival.

Un año más tarde,en 1988 y al fin, Kevin realizó de forma integra el mundial de motociclismo en la categoría de 500CC. Ese mismo año ganó su primera carrera, fue en la prueba inagural, en Suzuka y también ese año fue campeón de las 200 millas de Daytona, cosa que demuestra que si hubo algún piloto camaleónico que se adaptara y compaginara varias competiciones, ese era el. Ese año acabó el mundial el octava posición con 2 carreras en su poder, 4 podios y 1 vuelta rápida firmada en Laguna Seca.

Ya en 1989 se consagró como piloto de 500CC, consiguiendo su mayor número de victorias en el mundial, un total de 6, un total de 9 podios y 9 poles y finalizó 4 en el mundial. Ya estaba entre los grandes de la categoría.

En el año 1990, Kevin realizó una de sus mejores temporadas, no fue campeón ni ganó mas carreras (ganó 5) que el año anterior, pero no había quien lo bajara del podio, pero el mundial no pudo ser, ya que el ciclón Wayne Rainey se proclamó campeón del mundo por primera vez. Kevin Schwantz fue segundo.

En el 91 hizo una campaña muy similar a la anterior, y como no el campeón fue Wayne Rainey, aunque ese año también saltó a la palestra Mick Doohan, Kevin perdió el subcampeonato y quedó tercero, aunque a nadie se le olvidará la frenada al mismo Rainey en Hockenheim.

1992 no fue un buen año, debido a que Michael Doohan empezó fortísimo y Wayne Rainey acabó muy fuerte también, ese año Michael Doohan sufrió su gravísimo accidente que lo dejó sin el campeonato. Y quien no recuerda ese año cuando Kevin se fue al suelo debido a una mancha de aceita y el mismo cogió una bandera (de Cataluña) y avisó a los demás pilotos de lo que pasaba, por eso hoy en día los responsables de pista agitan una bandera con los colores de Cataluña cuando el asfalto está deslizante. Kevin finalizó cuarto en un mal año.

1993, estamos en la temporada que el tejano se convierte en campeón del mundo de 500CC, debido a un desafortunado accidente de Wayne Rainey cuando era líder del mundial con 11 puntos de ventaja sobre Kevin. Un Mundial salpicado por la desgracia pero que al fin le otorgaba un preciado premio a la carrera del siempre agradable de ver Kevin Schwantz.

Cuando en el 1994 lo tenía todo de cara, y participaba en el mundial por primera vez con un número que no era el suyo, abandonó el célebre 34 por el #1, como no. Kevin tubo muy mala suerte al caerse en bicicleta antes de empezar el mundial y después al romperse una de sus muñecas en el transcurso de este. Kevin no llegó a acabar el mundial para tratarse de sus lesiones, aun así, finalizó en cuarta posición. Un año más tarde se retiraría por falta de motivación. Otro grande nos abandonaba.

En el recuerdo de todos quedaran frases de Kevin Schwantz como "Cuando veo a Dios, sé que es el momeno de frenar". O algo insólito en el mundial de motociclismo, la federación retiró el #34 una vez Schwantz se retiró, pese a no haber conseguido un gran número de victorias mundiales, Schwantz fué uno de los pilotos más queridos.


Equipo actual
Retirado Suzuki
Campeonatos mundiales
1 en 500 cc.
Victorias
25 en 500 cc
Podios
51 en 500 cc.
Pole positions
29 en 500 cc.
Primer gran premio
1986, GP de Holanda 500 cc
Primera victoria
1988, GP de Japon 500 cc

BIMOTA

Bimota es una compañía italiana fundada en 1973 en Rímini. El nombre es un acrónimo de los apellidos de los tres fundadores, BIanchi MOrri TAmburini. Bianchi era un fabricante de bicicletas, y hasta unos años antes de la creación de Bimota, también de motocicletas. Massimo Tamburini es un diseñador de motocicletas que ha trabajado también para Cagiva, Ducati y MV Agusta.

La idea básica de Bimota era solucionar el problema de las motocicletas de principios de los 70 uniendo dos conceptos. Los chasis japoneses resultaban inapropiados, pero sus motores eran excelentes. Por otra parte, los italianos sabían crear chasis, pero sus motores mostraban marcadas faltas de fiabilidad.

Tomando motores japoneses y creando sus propios chasis, Bimota creaba cortas series de motos construidas artesanalmente, con excelente comportamiento en la parte ciclo y una elevada fiabilidad y potencia en sus motores.

La denominación de los modelos de Bimota sigue un patrón muy simple, dos letras y un número. La segunda letra siempre es una B, de Bimota, mientras que la primera cambia según el origen del motor empleado, así que puede ser B de BMW, D de Ducati, G de Gilera, H de Honda, K de Kawasaki, S de Suzuki o Y de Yamaha. Por último, el número indica la cantidad de modelos que han sido creados usando esa combinación. Por ejemplo, una Bimota SB6 de 1994 empleaba un motor Suzuki, y era la sexta vez que se empleaba un motor de esa marca en un chasis Bimota.

Excepciones a esta regla son los modelos Tesi, que emplean siempre una suspensión delantera alternativa y motores Ducati, con una pequeña modificación de la regla antes mencionada, y la V Due, única moto creada íntegramente por Bimota, tanto su chasis como su motor. Por último, al emplear motores Harley-Davidson es necesario usar dos letras en lugar de una (HD), para distinguir de la nomenclatura referida a motores Honda, con lo que la B de Bimota pasa de ser la segunda a la tercera letra.

Modelos de Bimota

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    * Motor Bimota: V-Due
    * Motor BMW: BB1
    * Motor Ducati: 666 LE • DB1 • DB2 • DB3 Mantra • DB4 • DB5 • DB6 • DB7 • DB8 • Drako • Tesi
    * Motor Gilera: GB1
    * Motor Harley-Davidson: HDB1 • HDB2 • HDB3
    * Motor Honda: HB1 • HB2 • HB3 • HB4
    * Motor Kawasaki: KB1 • KB2 • KB3
    * Motor Suzuki: SB1 • SB2 • SB3 • SB4 • SB5 • SB6 • SB7 • SB8
    * Motor Yamaha: YB1 • YB2 • YB3 • YB4 • YB5 • YB6 • YB7 • YB8 • YB9 • YB10 • YB11

Circuito de Hockenheim

El circuito de Hockenheim es una pista de carreras, situada cerca de la ciudad de Hockenheim en Baden-Werttember, Alemania, en una zona ubicada cerca de la Ruta Memorial Bertha Benz. Entre los eventos de carreras de autos que se realizan en este trazado, está el Gran Premio Fórmula 1 de Alemania. Por su ubicación en el valle de Rhine, el circuito es casi plano, con muy pocos cambios en la elevación del terreno.

El circuito de Hockenheim fue construido originalmente en 1932, utilizando caminos en el bosque como una alternativa a la wildpark-Circuit en Karlsruhe, el circuito en el que originalmente se realizaban las comptencias automovilísticas, pero que fue quedando en desuso por decisión de las autoridades alemanas.

Inicialmente Hockenheim, se usaba para carreras de motos y se amplio para ser utilizado como pista de pruebas para Mercedes-Benz y Auto Union en 1936. En 1938 paso a llamarse Kurpfalzring y ese nombre fue utilizado hasta 1947. Eventos como el MotoGP fueron mantenidos, entre ellos el Gran Premio Aleman de Motos que se celebraba alternándose entre Hockenheim y otras pistas de Alemania.

El circuito original era de casi 8 kilómetros de largo y constaba de dos largas rectas con una larga "esquina oriental" en el bosque y una vuelta en "U" que las unía.

En 1965, cuando la nueva autopista A6 se construyó, esta separaba la aldea de la parte principal de la pista, una nueva versión del circuito de Hockenheim fue construido, con la sección del estadio "Motodrom". Después de que Jim Clark muriera en 1968 en un accidente de Formula 2, dos chicanas y una barrera de Armco fueron añadidas. Un pequeño monumento fue colocado cerca de la primera chicana, en el lugar de su accidente. En 1980 otra chicana se agrego en la Ostkurve (curva este) después de Patrick Depailler muriera ahí.

Esta versión solía ser bastante tranquila con una sección larga y rápida en esencia pasando por los bosques, el circuito consta de 4 rectas de aproximadamente 1.3km, separadas por una chicana, seguida de otra más estrecha y revirada en la sección del estadio llamado Motodrom. Esto hizo más difícil a los coches de carrera hacer una elección, si correr lento u optimizar su velocidad a través de un estrecho y comprometedor espacio en la sección del estadio. La longitud de la pista también significa que los espectadores solo podrán ver a los coches por 45 vueltas en una típica carrera de Fórmula 1.

Para la temporada del 2002, el circuito fue rediseñado por el arquitecto alemán Hermann Tilke (un prestigioso constructor de circuitos de carreras). La sección del estadio se mantuvo, pero el trazado fue acortado, al reemplazarse las rectas largas de los bosques con una serie de curvas más cerradas.