SUZUKI

Los motores tetracilíndricos suaves como la seda son la tónica entre los fabricantes japoneses, y, curiosamente, los orígenes de la firma Suzuki se encuentran en la industria de la seda. Su fundador, Michio Suzuki, nació en 1887 en Hamamatsu, donde todavía hoy se encuentra la fábrica.  La industria de la seda estaba extendida por todo Japón, y en 1909Michio creó una empresa dedicada a la fabricación de telares para seda.

 Historia de las motocicletas Suzuki 

Habría que esperar hasta el año 1937 para que Suzuki creara un prototipo de motor y firmara un acuerdo para la fabricación del coche Austin 7 bajo licencia. Sin embargo, el país se encontraba en guerra, y Suzuki se vio obligado a producir material para la artillería japonesa. Una vez acabada la guerra, Suzuki comenzó nuevamente a fabricar telares, pero la escasez de seda obligó a la fábrica a dirigir su producción hacia la maquinaria agrícola y los calentadores.

Con sesenta años, Michio Suzuki era plenamente consciente de las ventajas del transporte motorizado, y se decidió a fabricar una bicicleta motorizada. El prototipo del motor estuvo listo en 1951: era un modelo de dos tiempos y 36 cc, y podía adaptarse al bastidor de una bicicleta mediante abrazaderas, de modo que quedaba colocado sobre el tubo inferior, en la base del bastidor de rombo. En junio de 1952, se vendió la primera Suzuki, conocida como “Power Free”. En marzo de 1953, apareció la Diamond Free, modelo que ganó en la prueba de ascenso al monte Fuji celebrada ese mismo año. El primer modelo de carretera reconocido como tal fue la Colleda, que apareció en mayo de1954. Esta monocilíndrica de cuatro tiempos y 90 cc también ganó la prueba de ascenso al monte Fuji en una carrera en la que participaban otros 85 modelos.
En 1955, la Colleda ST de 125 cc iba a mostrar el camino a seguir por la fábrica japonesa. En 1957 se abrió una nueva planta, lo que permitía a Suzuki acercarse a su rival Honda en cuanto a volumen de producción. Mientras, Shunzo Suzuki, hijo del fundador de la firma, estaba viajando por los Estados Unidos, de donde vo lvió convencido de que el mercado norteamericano ofrecía un gran potencial para sus productos.

En 1959, Suzuki fabricó un modelo especial de competición, la Colleda RB de 125 cc, con caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. Este modelo logró un quinto puesto en las carreras de Asama, por detrás de las máquinas Honda. Incitada por Soichiro Honda, Suzuki decidió tomar parte en la TT de la isla de Man de 1960.

Las carreras no producían los ingresos esperados, por lo que Suzuki, junto a otras marcas japonesas, empezó a incluir en su producción las pequeñas motocicletas de transporte urbano. Modelos típicos de esta tendencia fueron las series K y M, monocilíndricas de dos tiempos de comienzos de los años sesenta, fabricadas en gran número. De las K10 y K11 se vendieron más de 500.000 unidades. Uno de los atractivos de estas máquinas consistía en su sistema de inyección de aceite, que evitaba al piloto el engorroso trabajo de tener que preparar la mezcla de aceite y gasolina, como ocurría con otros modelos de dos tiempos como la Vespa y la Lambretta. Las Suzuki disponían de un depósito de aceite separado, que suministraba el lubricante necesario a través del sistema CCI (Controlled Crankshaft Inyection, es decir, inyección controlada del cigüeñal), dependiendo del régimen de revoluciones y la apertura de la mariposa del acelerador.

En 1964, las series K y M fueron reemplazadas por la B 100P, o “Bloop”, tan popular que se fabricó hasta mediados de los años setenta, cuando ya era conocida como B120 Studente (estudiante). La versión más pequeña, la A100 de 1967, seguiría en el catálogo de Suzuki hasta entrados los años ochenta. Otros modelos de principios de los sesenta eran la Twinace y la T10 de 246 cc, modelo evolucionado a partir de la Colleda TT de dos cilindros de l año 1956. La T10 de 1963 estaba equipada con arranque eléctrico e indicadores de dirección, elementos que reforzaban la idea japonesa de fabricar motocicletas de transporte diario cómodas y funcionales.

En el terreno de la competición, las incursiones de Suzuki en las TT Isla de Man de los años 1960 y 1961 sólo lograron una decimoquinta posición. El primer piloto de Suzuki era Mitsuo Itoh, que se convertiría en el jefe del equipo de carreras. Sin embargo, cuando el piloto de Alemania del Este, Ernst Degner, abandonó a la firma MZ en 1961, Suzuki pudo contar con todos los detalles de la tecnología del motor de válvulas rotatorias de la firma alemana.

Desde ese momento, nada pudo ya detener el avance de Suzuki, y Degner ganó el campeonato del mundo de 50 cc en 1962, mientras que el piloto neozelandés Hugh Anderson logró el título de 125 cc en los años 1963 y 1965. Hasta finales de esa década, la serie de 50 cc estuvo en poder de Suzuki, cuyos pilotos, Anderson y Hans-Georg Anscheidt, añadieron otros cuatro títulos más al palmarés de la firma japonesa.

La gama de motocicletas de carretera de Suzuki no había contado con modelos deportivos hasta 1966, cuando la firma lanzó su primera motocicleta de esas características, la T20 Super Six, conocida como X6 en los Estados Unidos. La máquina estaba propulsada por un nuevo motor bicilíndrico de dos tiempos alojado en un bastidor tubular de acero, con cilindros de aleación y carburadores de 24 mm, además de caja de cambios de seis velocidades. Para ahorrar peso, en ella se omitió el arranque eléctrico. La Super Six desarrollaba 29 CV y era capaz de alcanzar los 145 Km/h, estableciendo unos nuevos límites en la categoría de 250 cc. Esta motocicleta benefició el mercado de exportación de la marca japonesa, y la compañía se aprovechó del éxito para lanzar el modelo T200 y un año más tarde, la T500 Cobra (capaz de los 177 Km/h), que en los Estados Unidos se llamó Titan. La T500 siguió en fabricación hasta 1977 como modelo GT500; ese año se incorporó al modelo freno de disco delantero e inyección electrónica.

En 1972, la popular bicilíndrica de 500 recibió la compañía de un par de tricilíndricas de dos tiempos, la GT380 y la GT550, ambas con cajas de cambios de seis velocidades, junto con las GT125 y GT185 de dos cilindros, que disponían del carenado “Ram Air”, especial para la refrigeración de los cilindros. La GT550 duró hasta 1977, y la GT380 dos años más.

La primera verdadera máquina trail de Suzuki fue la TS125 de 1971, un modelo mixto que podía utilizarse en carretera y en terreno off-road, y que engendró toda una familia TS de modelos trail, que incluía las TS50 y TS100 con admisión por válvula rotativa, además de las TS250, TS185 y TS400. Esta última dejó de fabricarse al poco tiempo, pero las máquinas de menor cilindrada fueron perfeccionándose a lo largo de los años ochenta y noventa.

Unas de las máquinas clave de la gama fueron las GP100/125, que sustituyeron a la vieja B120 en 1978. Suzuki se especializó en motores de dos tiempos, que colocó en sus ciclomotores de 50 y 70 cc con bastidor abierto. En el otro extremo del catálogo, Suzuki buscó un motor con un consumo más eficaz que el dos tiempos con refrigeración por aire para sus máquinas más grandes como la GT750 tricilíndrica de 1971, conocida como “Kettle” (tetera) en el Reino Unido y “Water Búfalo” en los Estados Unidos, por su sistema de camisa de refrigeración a base de agua. En 1974, la firma probó un motor rotativo en el fallido modelo RE5, que demostró ser más pesado que el de la GT750 debido a su sistema de refrigeración por agua, y menos económico GS1000en el consumo de combustible, a pesar de su menor potencia. La única alternativa que quedaba eran los motores de cuatro tiempos, y durante la segunda mitad de la década, Suzuki reemplazó todos sus motores de dos tiempos de la gama media por otros de cuatro. En 1976, llegó la GS750 con un motor de 68 CV, de cuatro tiempos, doble carburador y refrigeración por aire, similar a los productos Honda y Kawasaki, pero algo más rápido. Su bastidor era más rígido que el de Honda, y la maniobrabilidad de la máquina algo mejor. En 1977, Suzuki apr ovechó el éxito de la GS750 para lanzar la GS1000 de 997 cc, la máquina más grande que la firma japonesa había fabricado hasta el momento. Su potencia era de 87 CV, y podía alcanzar los 217 Km/h. Disponía además de suspensión regulable y una maniobrabilidad igualmente buena. En 1981, los modelos GS deportivos fueron retirados a favor de la serie GSX de cuatro válvulas, mientras que la turismo GS850 con transmisión por eje sustituida por la GS1000G (1980), y ésta por la GS1100G (1983).

Otro modelo esencial de Suzuki fue la GS400 bicilíndrica con dos válvulas, refrigeración por agua y un eje de balance accionado por engranajes, que dio lugar a la GS425 de 1979, la GS450 de 1980 y la GS500 de 1989. Representaban la motocicleta básica: eran baratas, fiables y con unas prestaciones estándar. A la cabeza de las motocicletas trail de cuatro tiempos de Suzuki en 1984 estaba el modelo DR600, con culata de cuatro válvulas y dos bujías, que desarrollaba 44 CV. En 1987, apareció la DR750, que no tardó en evolucionar hacia el modelo DR800 de 780 cc, que era el modelo monocilíndrico más grandes del mercado. Pero una mayor cilindrada no significa necesariamente un mejor rendimiento off-road, y la DR350 que se introdujo en 1991 tenía un tamaño que la hacía mucho más manejable en terrenos difíciles y embarrados, además de ser más ligera y por tanto fácil de volver a poner en marcha en caso de caída. La SR125 era todavía mejor en este sentido. En cuanto a motos básicas de carretera, Suzuki también ofreció la custom FN250/400 y la GS125, monocilíndricas de cuatro tiempos con un solo árbol de levas en la culata.

La gama GSX, que personificaba el modelo de deportiva de Suzuki, se lanzó en 1980 con los modelos GSX1100 y 750, de 100 CV. Ambos tenían la nueva culata de cuatro válvulas TSCC (Twin Swirl Cumbustion Chamber, es decir, “doble cámara de combustión turbulenta”), con cámara de combustión de perfil cuadrado, configurada para maximizar la turbulencia y mejorar la combustión. Todas las máquinas incorporaban horquilla telescópica y amortiguador regulable por aire, además de un enorme faro rectangular. Al año siguiente, se lanzó el modelo Katana, provisto de manillar muy bajo y un pequeño carenado para protección del piloto, que XN85 Turbo disponía de una gama de motores tetracilíndricos de 16 válvulas de entre 250 y 1100 cc. En 1983 la Suzuki Katana 1100 fue una motocicleta que marco marca un gran paso en la evolución de las motocicletas Suzuki.

A partir de 1983, el motor tetracilíndrico de 550 cc también tenía cuatro válvulas por cilindro, y aumentaba su potencia hasta los 65 CV. Este motor iba en un nuevo bastidor de aleación y sección cuadrada, con semicarenado, suspensión trasera por monoamortiguador y horquilla antihundimiento. Los motores bicilíndricos también incorporaron culatas con cuatro válvulas. A semejanza de otras firmas fabricantes de motores, Suzuki presentó su XN85 Turbo, con turboalimentador en el motor tetracilíndrico refrigerado por aire. Los 85 CV resultantes no parecían justificar lo complicado del mecanismo.

Las réplicas de modelos de carreras no son nada nuevo: las copias de motocicletas de Grand Prix se remontan a los primeros tiempos del motociclismo. Mediados los años ochenta, Suzuki presentó su serie de carretera GSX-R, que estaba muy cerca de los modelos diseñados para competiciones de resistencia de principios de esa década. Suzuki ya había establecido un loable récord con la RG500 tetracilíndrica de motor cuadrado en las carreras de Gran Prix de finales de los setenta y principios de los ochenta, con las actuaciones de Barry Sheene, Keith Heuwen, Graeme Crosby y Franco Uncini (y posteriormente Kevin Schwantz) con la tetracilíndrica en V RGV500.

La victoria de Suzuki en el World Endurance Championship de 1983 fue el preámbulo para el lanzamiento de la GSX-R en septiembre de 1984. Su motor ligero tetracilíndrico estaba montado en un nuevo bastidor de viga de aluminio, y estaba refrigerado en parte por aire y en parte por aceite. Las sucesivas revisiones mejoraron considerablemente el motor, y en 1998 llegó el modelo 750 contaba con una potencia de 135 CV y un motor refrigerado por agua.

Desde su lanzamiento, la GSXR750 estableció nuevas pautas en el mundo de la moto, convirtiendo las réplicas de carreras en un popular tipo de motocicleta. Tuvo mucho éxito como modelo deportivo y, cambiando algunos de sus componentes, podía utilizarse para competición en GSXR750superbikes y superstock. Fue seguida de versiones de 250, 400 y 600 cc, y aunque las más pequeñas eran retenidas debido a las limitaciones impuestas por el mercado japonés, en Europa el modelo de 600 cc tuvo gran éxito en la categoría de las Superdeportivas de 600. En un nivel más mundano, se encontraba la GSX600F y 750 sport tourer, introducidas para competir con laHonda CBR600, que fue profundamente revisada en 1998. 

La GSXR1100 de 1987 no estaba tan forzada como su hermana, la 750, y disponía de una banda de potencia más ancha, lo que laGSXR1000 hacía más adecuada para uso diario, si bien su velocidad máxima era también de 249 Km/h. La imagen es muy importante en el mercado: el diseño de la GSX-R se basaba en los modelos diseñados para pruebas de resistencia, de manera que la RG250 imitaba la bicilíndrica en V de dos tiempos para Grand Prix que la firma lanzó en las cilindradas de 250 y 500. En 1990, Suzuki presentó la RGV250, una bicilíndrica en V con 60 CV, que alcanzaba los 217 Km/h.

En 1995, Suzuki introdujo la que iba a convertirse en el punto de referencia de la firma: laBandit 600, una motocicleta polifacética con una versión de 80 CV del motor GSX-R600 con refrigeración por aceite, montado en un bastidor tubular de acero. Su línea era una mezcla de retro, cruiser y réplica de un modelo de carreras, con posición de conducción erguida, y disponible con semicarenado. La Bandit 1200 también estaba disponible en formato sin carenado o con semicarenado. A finales de 1999, la propia Suzuki lanzó una alternativa más ligera a su Bandit 600: la SV650 con dos cilindros en V, que se vendió en versión naked o con semicarenado.

En 1997, cuando todos los fabricantes japoneses podían desafiar a las firmas europeas y norteamericanas, Suzuki lanzó la bicilíndrica en V TL1000S, pensada para competir con la Ducati. Estaba propulsada por un motor bicilíndrico en V de 125 CV, inyección de gasolina, ocho válvulas y doble árbol de levas en la culata. La TL1000 no sólo era más barata que la Ducati, sino además más fácil de manejar, y más emocionante que la Honda VTR1000 Firestorm. En 1998, Suzuki presentó la TL1000R, más potente, y antesala de la superbike de dos cilindros en V. A finales de los años noventa, el mercado de los escúter estaba en plena actividad, y aparecían constantemente nuevos modelos de todas las marcas.

Suzuki, en 1998, anunció el superescúter Burgman de 250 cc. La compañía japonesa lanzó en 1999 una edición de 400 cc, que a comienzos del nuevo milenio era el escúter de mayor cilindrada en el mercado, y que ofrecía a sus usuarios unas increíbles prestaciones, con una velocidad máxima de 161 Km/h. El modelo GSX1300R Hayabusa(una superdeportiva bautizada con el nombre de un halcón japonés), era capaz con su motor de 173 CV de doblar la velocidad del superescúter. La Hayabusa, lanzada ese mismo año, podía pasar de 0 a 97 Km/h en 2,75 segundos, y llegar a los 225 Km/h en 10 segundos.